Si los autos de hoy son como son, se debe a tecnologías que alguna vez fueron innovadoras;pero no todos terminan haciéndoloHoy en día el motor transversal, inyección directa, turbo, cuatro válvulas por cilindro y bloque de aluminio son soluciones frecuentes en los automóviles.Hace unos años estas tecnologías eran nuevas y vistas como apuestas, pero el tiempo acabó por consolidarlas.Pero no todas las tecnologías prometedoras lo logran, algunas terminan en el olvido por no ser tan eficientes como prometían o traer muchas complicaciones.Seleccionamos cinco de ellos que parecían prometedores, pero hoy faltan.La idea de la caja de cambios CVT es tener relaciones de transmisión infinitas dentro de un espectro para mantener el motor siempre a la velocidad ideal para la situación.En un automóvil donde el par máximo es de 3000 rpm, por ejemplo, la CVT trabaja para mantener el motor en ese rango para ganar velocidad en las colinas.El "problema" de este funcionamiento de la CVT sin simulación de marchas es la extrañeza que provoca en el conductor el sonido de rotación constante.Las simulaciones de marchas venían a acercar este tipo de cajas de cambios a las automáticas convencionales, complaciendo a los conductores a costa de la eficiencia.Los primeros motores modernos con cuatro válvulas por cilindro aparecieron a principios de la década de 1970 con el sedán deportivo británico Triumph Dolomite Sprint.En los años 80 los japoneses empezaron a popularizar esto en los coches sin pretensiones deportivas.Los motores multiválvulas tienen la ventaja de mejorar el flujo de aire a las cámaras de combustión y así permitirles trabajar en rangos de rpm más altos.En los años 90 empezaron a aparecer cabezas en los coches de calle que tenían cinco válvulas por cilindro, lo que en teoría mejora aún más la “respiración” del motor.Yamaha adoptó este esquema en algunas motos y también fabricó una cabeza como esta para que Toyota la usara en un motor deportivo de 1.6 litros.Ferrari también lo adoptó en el V8 de los F355 y 360. Audi, con el motor 1.8 de cuatro cilindros, en su V6 y también en el V8, apostó fuertemente por las cinco válvulas.Ferrari y Toyota no llegaron muy lejos con esto, Audi insistió más tiempo pero tuvo que abandonarlo cuando comenzó a adoptar la inyección directa.Con muchas válvulas acaba faltando espacio para la boquilla de inyección directa.Otras tecnologías como el mando variable acabaron cosechando las cinco válvulas por cilindro.Hoy en día, quemar combustible de manera más eficiente es un objetivo que todo fabricante busca alcanzar para reducir las emisiones, reducir el consumo y mejorar el rendimiento.Con dos bujías por cilindro es posible garantizar una quema más eficiente del combustible.Alfa Romeo fue una marca que se hizo un nombre por el uso de esta tecnología, comenzando con los autos de gran premio de 1914 y luego con los autos de calle.Utilizaron encendido simultáneo.Mercedes-Benz, Honda, Ford y Nissan usaban dos bujías por cilindro en algunos motores, pero hoy abandonaron este esquema.Quien sigue insistiendo es Chrysler, con el motor V8 Hemi.Sin embargo, este motor está desactualizado.Un ejemplo nacional de motor con dos bujías por cilindro es el 1.4 de la primera generación del Honda Fit, que cuenta con encendido secuencial.Es decir, el primer juego de velas se enciende antes que el segundo.Este motor es conocido por su eficiencia y bajo consumo de combustible.Pero a la hora del mantenimiento llega una factura alta para un coche compacto: hay ocho bujías y ocho bobinas que cambiar periódicamente.Hoy, con la inyección directa de combustible, esta tecnología se enfrenta a la falta de espacio físico en la cabeza.El turbocargador es tocado por los gases de escape.Es por eso que solo comienza a funcionar a más revoluciones y antes de eso el motor está débil.El nombre para este período de tiempo entre pisar el acelerador y el llenado del turbo se llama "lag".Por otro lado, el compresor mecánico es tocado por la correa de distribución del motor y comienza a funcionar desde temprana edad.Reunir estas dos tecnologías para que funcionen juntas parece la solución más obvia para la reducción de personal, ¿no cree?Los ingenieros de Abarth tenían esto en mente cuando fabricaron el Delta S4 para competir en el Grupo B. Volkswagen llevó a las calles la doble turboalimentación con el Golf GT de quinta generación, que utilizaba un motor de 1.4 litros capaz de generar 170 hp.Este motor sería adoptado posteriormente en otros modelos del grupo, llegando a Brasil bajo el capó del Audi A1.Cuando Volvo decidió usar un solo motor en toda su línea, creó un 2.0 litros con turbo y compresor mecánico para reemplazar al viejo seis cilindros.Pero hoy está abandonando el motor y centrándose en versiones con sólo el turbo.El problema con este tipo de tecnología es la transición entre el compresor mecánico y el turbo.Además añade más componentes y complicaciones al motor.Los turbocompresores de doble voluta y geometría variable son cada vez más populares y mejoran la respuesta a bajas revoluciones.Además, los sistemas híbridos combinados con motores turbo están ayudando, ya que los motores eléctricos tienen par instantáneo.Pero no todo está perdido para el sobrealimentador mecánico: Jaguar Land Rover y Mercedes-Benz están adoptando uno eléctrico en los motores híbridos suaves para mejorar la respuesta hasta que el turbo se llene.El Chevrolet Opala es un automóvil que utiliza carrocería europea con un motor norteamericano.Hasta 1979 sus pernos y tuercas usaban estándar imperial en el tren motriz y métrico en el resto del vehículo, complicando la vida de quienes hacían el mantenimiento.En 1980 Chevrolet estandarizó todo al sistema métrico.Hoy todo en los automóviles adopta el patrón métrico, que es más preciso y lógico.La única excepción es el tamaño de las ruedas, que todavía se miden en pulgadas.Michelin lanzó los neumáticos TRX en 1975 adoptando un patrón completamente métrico, en un intento de revolucionar el mercado.Estos neumáticos radiales se consideran los primeros neumáticos de perfil delgado, inaugurando la tendencia que continúa hasta el día de hoy.La línea TRX se usó en autos deportivos y versiones deportivas de autos regulares.Había diámetros desde 315 mm (12,4 pulgadas) hasta 415 mm (16,3 pulgadas).La tecnología no se puso de moda.Cuando llegó el momento de cambiar los neumáticos hubo dos problemas: el TRX era difícil de quitar de las ruedas con herramientas comunes de reparación de neumáticos y las ruedas hechas para él no aceptaban neumáticos tradicionales.Eso ayudó a los rivales de Michelin, que producían ruedas y neumáticos tradicionales del mercado de accesorios.Hoy en día los coleccionistas valoran mucho los coches antiguos que todavía tienen ruedas métricas.Michelin todavía produce el TRX en su programa de neumáticos para autos clásicos.Una curiosidad de estos neumáticos es que la medida de ancho termina en 0, algunas medidas son 165/70 R 365, 200/60 VR 390 y 240/45 ZR 415.👍 ¿Te gustó?Apoya nuestro trabajo siguiendo nuestras redes sociales y accede a contenido exclusivo.No olvides comentar y compartir.Ah, y si eres fan de los audios de Boris busca AutoPapo en las principales plataformas de podcasts:cvt a mediano plazo sera un problema, sistema de poleas y correas provoca desgaste rapido, manuales piden cambio de aceite en casa de 40 mil km, (1200.00) el cambio de aceite promedio, pero el cambio de piezas de desgaste llega en promedio de 20 mil reales en caso de rotura de correa.El sistema anterior o más antiguo puede funcionar 100 mil km o incluso sin cambio de aceite en los manuales.Notificarme por correo electrónico si alguien responde a mi comentario.Recibe noticias de AutoPapo